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Die vierzehnte Etappe

INHALT

Vorwort

Am Hause Merckx

Ein beliebiges Rennwochenende

Form

Intervall-Arie

Die Jagd auf Knetemann

Das Miterleben von etwas Heiterem

Im Dunkeln tappen

Lieber edelmütig als müde

Der Nachzügler

Jerry Cotton und das Dopingrätsel

Die Verteilung der Prämien

Ein rätselhafter Sieg

Schönheit und Kraft

Die Gefahren des Massensprints

Ein alter Schweizer

Die Ethik des letzten Rades

Rasse und Glauben

Eine richtige Entscheidung

Das Eurodynamische

Sittenpolizei

Der Herbst ist selbst ein Preis

Der richtige Weg

Das schier Hoffnungslose

Überrundete Fahrer absteigen

Heimlich in die Eisen gehen

Pommes und Glauben

Naturgeschichte des Sturzes

Kennen Sie Ihre Klassiker

Hutsebaut, der Traurige

Der Mensch unter dem Fahrer

Ein Stock in den Speichen

Steak Cauberg

Col d’Uglas

Listenliebe

Seine Linie verlassen

Die Romanfigur

Serendipität

Rot-weiß-blau

Die Jagd

Ich fuhr mit Ducrot

Sprinten lernen

Flasche

Radrennfahrer auf dem Fahrrad

Trauer

Die Streckenführung

Sitten beibringen

Rundfahrten

Der Blick von Bernard

Der Läufer

Nicht gesehen

Der wahre Profi ist Amateur

Die Jubelgeschwindigkeit

Das Viertelrädchen

Das Jahr von Ad Klerckx

Der Eingeweihte

Ticker

Der Mann, der beinahe mit Fignon sprach

Die acht Sekunden von Paris

Fringale

Lance würfelt

Der Mann mit dem Rucksack

Das terminale Radrennfahren

Zehn Definitionen einer sauberen Tour

Die vierzehnte Etappe

Col de Man met Hond

Der Geist des Sports

Die Epo-Toten gibt es nicht

Kräftige Zähne

Vino, Urán und Occam

Radsportbrettspieltheorie

Der Mitleser

VORWORT

Dieses Buch ist eine Auswahl der kurzen Texte, die ich in den vergangenen fünfunddreißig Jahren über den Radsport geschrieben habe. Eine frühere Auswahl, 43 Wielerverhalen, die ich 1984 auf Niederländisch veröffentlicht habe und die bis 2004 noch gedruckt wurde, habe ich jetzt mit späteren Stücken ergänzt (und ein paar älteren, die ich übersehen hatte); zusammen einundsiebzig Geschichten. Die Zahlen sind nicht ganz zufällig so: 1943 ist mein Geburtsjahr (in meinem Radsportroman Das Rennen fuhr ich deshalb oft mit einer Übersetzung von 43x19 den Berg hoch), und einundsiebzig ist mein Alter, wenn dieses Buch erscheint.

Da die »43« vor allem Kolumnen waren und bei den achtundzwanzig neuen Geschichten auch längere Texte dabei sind, haben der alte und der neue Teil ungefähr den gleichen Umfang.

Die 43 Wielerverhalen wurden in nahezu unveränderter Form aufgenommen (aber jetzt zum ersten Mal ins Deutsche übersetzt), ab und an mit zusätzlichen Erklärungen und Randbemerkungen – in einunddreißig Jahren hat sich viel verändert. Genau wie die älteren Geschichten habe ich auch die neuen chronologisch geordnet, bis auf einige Ausnahmen. Wer sich wundert über Zeitbestimmungen wie »diese Tour« und »letzte Woche Mittwoch« oder »der Niederländer Poppe, der die einzige jemals in England gefahrene Touretappe gewann«, sollte am besten einen kurzen Blick auf die Jahreszahl neben der Kapitelüberschrift werfen. Wenn neues Wissen es notwendig machte, einen Teil einschneidend zu überarbeiten, habe ich die Jahreszahl 2015 hinzugefügt. Das passierte das ein oder andere Mal bei den neuen Geschichten, die öfter als die alten Zusammenfügungen und umgeschriebene Neufassungen sind. Einige dieser Geschichten, »Die vierzehnte Etappe«, »Radsportbrettspieltheorie«, »Der Mitleser« und der zweite Teil von »Sitten beibringen«, sind noch nie vorher erschienen.

Wenn man fünfunddreißig Jahre über den Radsport schreibt, erzählt man manchmal das Gleiche, ohne dass der Leser oder man selbst es merkt. Dann fällt es erst auf, wenn man die Stücke nebeneinander platziert. Hinderliche Wiederholungen habe ich vermieden, aber in einem Fall, »Der Mann mit dem Rucksack«, dem Nachruf auf Gerrie Knetemann, war das nicht zu schaffen. Das wird mir vergeben, hoffe ich.

Amsterdam, 1. März 2015

AM HAUSE MERCKX
(1980)

Um mein 500. Rennen zu feiern, hatte ich mir ein passendes Radsportwochenende in Belgien ausgesucht. Nach einem Rennen am Samstagnachmittag um drei Uhr in Arendonk sollte am Sonntag das Jubiläum in Meensel-Kiezegem stattfinden. Und das sind beides nicht einfach nur belgische Orte. Arendonk ist der Geburtsort von Rik Van Steenbergen und Meensel-Kiezegem der von Merckx. Dort sollte der Start außerdem um ein Uhr erfolgen, was bei einer Renndistanz von 80 Kilometern bedeutete, dass ich danach in einem Café die Fernsehberichterstattung der Flandern-Rundfahrt würde verfolgen können.

Als ich aber am Samstag um halb zwei in Arendonk eintraf, fuhren dort Rennfahrer durch die Straßen. Verzweifelt schätzte ich ihr Alter ein paar Runden lang auf siebzehn, aber ich erkannte immer mehr und mehr von ihnen – das war mein Rennen der Seniorenklasse. Es gab Regen, Sturm, Schlamm, richtiges flämisches Radsportwetter, was meine Wut nur vergrößerte.

Gut, 499 ist auch eine schöne Zahl, aber als ich am nächsten Tag um zwölf Uhr in Meensel-Kiezegem eintraf, war es dort verdächtig still. Jetzt drang der Irrtum erst wirklich zu mir durch: Ich hatte die Startzeiten verwechselt. Auch die Fernsehübertragung der Flandern-Rundfahrt würde ich verpassen.

Auf jeden Fall hatte ich jetzt Zeit, Merckx’ Geburtshaus zu suchen und es mir anzusehen. Es stand an einer Ecke, mit einem offenen Feld dahinter. Ein ziemlich großes, normales Haus. Ich hatte mir mehr erhofft: Dass es nicht als Museum eingerichtet war, mit Pokalen und Merckx’ erstem platten Reifen, das ging ja noch – aber dass es an der Fassade nicht mal eine einfache Gedenkplakette gab, das ging zu weit.

Andererseits: Es ist nicht ungewöhnlich, dass man mit Radsporthelden so umspringt. In Dax musste ich das Telefonbuch zur Hilfe nehmen, um im Café Darrigade eine Tasse Kaffee trinken zu können, und in Toledo fehlte der Name Bahamontes in allen Broschüren. Sein Haus, in einer versteckten Gasse, musste ich mir von den Leuten aus der Nachbarschaft zeigen lassen; aber wenigstens hing dort noch ein großes Schild, auf dem CASA BAHAMONTES stand.

Für eine Radsportpilgerfahrt eignet sich Meensel-Kiezegem auch aus anderen Gründen nicht; Merckx ist in jungen Jahren nach Brüssel gezogen. Höchstens könnte man die Reifenspuren seines Kinderfahrrads nachfahren. Das Einzige, was bei diesem Haus ans Rennradfahren erinnerte, waren die Pfeile, die auf dem Straßenbelag vor der Tür in alle Richtungen aufgemalt waren. Hier war also schon mal ein Rennen vorbeigekommen, und es war nicht undenkbar, dass auch mein Rennen dies tun würde.

Ich ersann den Vollkommenen Radrennfahrerunfall: dort einen Reifenplatzer haben, das Gleichgewicht verlieren, rettungslos durch die zufällig offen stehende Vordertür reinfliegen, mir beim Aufprall gegen die Salonwand den Hals brechen und an der Stelle, an der Merckx das Licht der Welt erblickte, den letzten Atemzug tun.

Es klappte nicht; als das Rennen begann, stellte sich heraus, dass die für mich vorgesehene Strecke nicht am Hause Merckx entlangführte. Aber endlich hatte ich dann doch ein wenig Glück. Denn als ich auf halbem Weg des Rennens stürzte, bei einem Zaun, an dem hochgewirbeltes Papier klebte und wo ein Schild SPERRMÜLL stand, stellte sich heraus, dass ich das genau rechtzeitig getan hatte, um im Auto des freundlichen Belgiers, der mich aufsammelte, den Radiobericht der letzten zwei Kilometer der Flandern-Rundfahrt hören zu können. Pollentier gewann den Schlusssprint gegen Moser und Raas, was meine Vermutung bekräftigte, dass ich auf meinen Kopf gefallen war.

Aber es war wahr, und kurz darauf hörte ich die außergewöhnlich nette Art und Weise, auf die es passiert war. Beim letzten Hindernis, dem Bosberg, hatte Pollentier bemerkt, dass er zusammen mit Moser einen leichten Vorsprung hatte. Ein Stückchen dahinter fuhr Raas, der verzweifelt versuchte, wieder zu ihnen aufzuschließen. Was machte Pollentier also? Er verschleppte das Tempo, damit er sich sicher sein konnte, dass Raas sie wieder einholte. Gegen einen Sprinter war er chancenlos, wusste er, er fuhr lieber gegen zwei Sprinter. Sprinter neigen nun mal dazu, ihre Kräfte gegeneinander aufzuheben. Das taten Moser und Raas, und Pollentier gewann.

EIN BELIEBIGES RENNWOCHENENDE
(1980)

Samstag, 19. April 1980, Rennen 504. Ronde van Diemen für Senioren* und Sportklasse. Anzahl der Teilnehmer: neunzig. Renndistanz: fünfundvierzig Kilometer.

Den Rundkurs kenne ich aus den vergangenen Jahren. Eine kurvige Pflastersteinstrecke mit vielen Schlaglöchern, etwas mehr als einen Kilometer lang, zwischen hohen Mietskasernen. Es ist sehr kalt und es weht ein zerrender, starker Wind, der durch die Wohngebäude in eigenartige Wirbel gepresst wird.

Der Start ist um eine halbe Stunde verschoben, es ist nicht gelungen, alle Autos pünktlich von der Fahrbahn zu kriegen. Während das Jugendrennen noch im vollen Gange ist, fahre ich über die Bürgersteige an der Strecke entlang. Auf dem langen geraden Stück auf der hinteren Seite ist der Wind erst eine undurchdringliche Mauer, und ein paar hundert Meter weiter hat man ihn auf einmal im Rücken. Hartes Rennwetter. Das Jugendrennen ist auch völlig auseinandergeflogen, es fahren nur noch einzelne Gruppen. Keine davon macht den Eindruck, die Spitzengruppe zu sein.

Als sie noch drei Runden zu fahren haben, gehe ich zur Ziellinie. Der Sprecher nennt den Namen des Jungen, der an der Spitze liegt: Nijdam. Er hat eine Runde Vorsprung vor den meisten anderen. Da kommt er, mit vier Nachzüglern am Hinterrad. Eine Frage drängt sich mir auf, und als er ins Ziel fährt, wird sie beantwortet: Er ist der Sohn des früheren Weltmeisters Henk Nijdam.

Sobald der letzte Jugendfahrer über die Ziellinie ist, springen wir auf die Fahrbahn. Die Krafteinsparung, wenn man vorne startet, lohnt sich bei Rundkursen wie diesem. »Hundert Meter vor der Startlinie aufstellen«, sagt der Sprecher. Ungefähr zwanzig Fahrer halten sich daran, die haben wir schon mal hinter uns. Ich stehe ganz vorne in der Gruppe. Dann dürfen wir zur Startlinie, es gelingt mir, noch ein paar Plätze gutzumachen. Ich zittere, ich will mich bewegen.

Ich gehöre nicht zu den fünf Favoriten, aber wohl zu den fünfzehn, die gute Chancen haben. Von der Kraft her kann ich mit den besten Sprintern mithalten, und alle Fahrer, die mehr Substanz haben, schaffe ich schon im Sprint. Coppi, der immer über meine Schulter mitliest, läuft jetzt weg und schüttelt seinen Kopf

Beim Start komme ich gut weg. Ich kriege sofort meinen freien Fuß in den Pedalhaken; wenn das schiefgeht, kann einen das dreißig Plätze kosten. Schon in der ersten Runde, in der Windmauer, schaffe ich es an die Spitze. Das behalte ich in diesem Jahr bei: Bisher war ich mit meinem Vorderrad in allen Rennen mindestens eine Sekunde lang Erster.

Auf einmal hagelt es, die Eiskörner knattern auf meinen Plastikhelm. Die Pflastersteine sind grobkörnig und können wahrscheinlich nicht sehr glatt werden, aber wir fahren vorsichtig. Zwei Runden später ist der Hagelschauer vorbei, die Straße trocknet sogar. Trotzdem habe ich Schwierigkeiten in den Kurven, es erscheint mir so, als würde mein Hinterrad ständig ein wenig wegrutschen. Jedes Mal muss ich eine Lücke von fünf Metern schließen, es ist schlimm, dass ich nach acht Jahren die Kurventechnik nicht viel besser beherrsche.

Ich bin bei ein paar frühen Attacken mit dabei. Immer wieder die Illusion, dass es in diesem einzigartigen Moment gelingen könnte. Es ist nichts. Jeder jagt jeden, kein einziger Versuch führt auch nur zu fünf Sekunden Vorsprung. Nach ungefähr acht Runden reicht es mir, ich lasse mich auf den zwanzigsten Platz zurückfallen.

Es sieht so aus, als ziehe die Anzeigetafel drei Runden auf einmal ab. Unser Rennen wird also verkürzt. Schade. Vielleicht bleiben von den versprochenen fünfundvierzig Kilometern fünfunddreißig übrig. So wird die Erschöpfung keine Rolle spielen für den Ausgang des Rennens, und die gehört doch dazu.

Verschiedene Male höre ich, wie der Sprecher die Fahrer mit der Startnummer so-und-so-viel aufruft, das Rennen zu beenden, weil sie zu weit zurückgefallen sind. »Schade, meine Herren, aber da kann man nichts machen, und beim nächsten Mal besser. Vielleicht noch ein paar Kilometer zusätzliches Training einlegen.« Ich gucke kurz nach hinten – das Peloton ist schon ausgedünnt auf höchstens vierzig Fahrer.

Es folgen Prämiensprints, ich mache nicht mit. Ich habe beschlossen, dass ich in dieser Saison keine Kraft mehr gegen die lächerlichen Beträge eintausche. Es ist aber schon schade um das Prestige. Und schade um die Werbung: Fast alle Sprecher in den Niederlanden finden ein paar lobende Worte für Das Rennen, sobald ich an der Spitze auftauche. Vor mir fährt Buis, dreiundvierzig Jahre alt, in die letzte Kurve für eine erste Prämie. Er ist wieder unglaublich aktiv heute. Auch Van der Horst sehe ich ständig vorne. Die zwei sind die besten Tempofahrer bei den Senioren. Neben ihren früheren Erfolgen an der echten Spitze waren sie auch beide Niederländische Meister der Senioren.

Selbst mache ich eigentlich gar nichts mehr. Ich fahre nicht besonders gut. Ich habe keine Ahnung, wie ich dieses Rennen gewinnen könnte. Ich fühle mich nicht stark genug, um wegzukommen, und Leunis und Duivenvoorden sprinten um eine Klasse besser. Die Wahrscheinlichkeit eines Massensprints wird immer größer: noch zehn Runden zu fahren und noch dreißig Fahrer beieinander. Ich nehme mir vor, zufrieden zu sein, wenn ich unter die ersten sechs komme.

Ich beteilige mich doch mal an einem Prämiensprint, unter dem Vorwand, dass ich testen will, ob ich in einer Runde vom zwanzigsten Platz an die Spitze des Pelotons fahren kann. Ich habe aber nicht genug darauf gedrängt, ich komme als Fünfter durch die letzte Kurve und als Fünfter über die Ziellinie, und es gab vier Prämien. Die gewohnte Lücke hinter uns ist entstanden, und es herrscht kurz Aufregung, ob wir weiterfahren sollen. Aber es ist ebenso eine Gewohnheit, dass die Prämienjäger kurz durchatmen müssen, und ich muss das eigentlich auch.

Nur noch acht Runden. Das Finale beginnt gleich, und noch ist niemand müde. Mein Hinterrad scheint immer mehr wegzurutschen, und die Löcher, die dadurch entstehen, kann ich immer schwerer zufahren. Ich höre manchmal ein kleines Stöhnen in mir drin. Ist dieses Rennen dafür nicht zu leicht? Ich fahre einfach nicht gut.

Kurz danach berühre ich mit meiner Felge den Boden. Aha, ein Platten! Deshalb fuhr ich nicht gut. Ich strecke meine Hand in die Luft, um die anderen zu warnen, Lenker zur Seite, das Peloton zieht an mir vorbei. Ich fühle die Euphorie des Spannungsabfalls. Aber etwas Schönes muss man sich auch echt verdienen. Ich setze mich ein paar Mal hart auf den Sattel und berühre nicht jedes Mal mit der Felge die Straße. Es ist ein schleichender Plattfuß, der Reifen ist nur halb leer. Besser geht es nicht: Jetzt bin ich von der Pflicht befreit, gewinnen zu müssen, aber ich kann noch meine Klasse unter Beweis stellen, indem ich selbst unter diesen Umständen noch einen kleinen Preis gewinne. Ich komme wieder in Gang, und es gelingt mir, den Schwanz des Pelotons zu erreichen. Vier Runden bleibe ich Letzter, damit ich die anderen nicht mit meinem Schlingern behindere. Noch drei Runden, und ich beginne, mich wieder nach vorne zu pirschen.

»Schleicher«, rufe ich ständig, wenn man mich wegen meiner lächerlichen Kurven beschimpfen will. Ganz nach vorne zu kommen, gelingt nicht, dafür fährt es sich zu schwer mit so einem halbplatten Reifen. Und weil Buis den weggesprungenen Van der Horst jagt, muss ich in der letzten Runde eine extra große Lücke schließen. Ich hatte keine Zeit zu schalten und muss jetzt mit dem 14er durch die Windmauer. Ich komme ran, aber bin jetzt wirklich kaputt. Sechshundert Meter vor der Ziellinie, auf dem vorletzten geraden Stück, sehe ich, wie im Augenwinkel die erwartete Lücke erscheint: Hier findet der Schlusssprint statt. Wer kann, sprintet durch die Lücke an allen vorbei, fährt als Erster in die letzte Kurve und gewinnt das Rennen. Ich kann das jetzt nicht, obwohl die wirbelnde Masse von Lenkern viel weniger aufgeregt ist als sonst. Der Grund: Ein Mann ist doch noch weggekommen, Wielhouwer aus Roosendaal. Den hatte ich nicht gesehen. Der Sprint ist nur noch für den zweiten Platz.

Ich ziehe noch an ein paar Fahrern vorbei, aber nicht schnell genug, ich muss vor der Kurve bremsen, und in die Gruppe hineinzudrängen kostet mich wieder ein paar Plätze, mehr als zehn Mann sind vor mir. Ich komme schlecht aus der Kurve, kurz vor der Ziellinie werde ich noch vom Vereinskollegen Winnubst überholt. Ich zähle zwei Mal die Rücken vor mir: sechzehn. Ich bin also Siebzehnter geworden: im Preisgeld.

Ich fahre zurück zu den Umkleiden, ich fühle die Aufregung schon gar nicht mehr. Es ist unbefriedigend, diese kurzen Rennen. Ich fühle mich, als wären mir die Flügel gestutzt worden, nach all den schönen Rennen in Frankreich, die mehr als drei Stunden dauern. Radsport wird erst Radsport nach hundert Kilometern. Unterwegs zu den Umkleiden wird mir drei Mal gesagt, dass ich den Eindruck machte, nicht besonders gut zu fahren. Ich erkläre, dass ich einen schleichenden Plattfuß hatte, aber trotzdem noch ins Preisgeld gefahren sei. Wer will, darf in den Reifen kneifen. Ich stelle ein paar Mal die Standardfrage: »Bist du noch was geworden?« und erhalte ein Mal die Standardantwort: »Nichts, aber wir sind wieder heil zurückgekommen, und das ist das Wichtigste.«

Ich bekomme den sechzehnten Preis, nicht den siebzehnten. Ein Rechenfehler von mir oder von der Jury, in letzterem Falle endlich mal in die richtige Richtung.

Sonntag, 20. April 1980, Rennen 505. Ronde van Sloten für Senioren. Anzahl der Teilnehmer: einhundertzwanzig. Renndistanz: fünfzig Kilometer.

Das ist die Radrennstrecke im Sportpark, in dem ich schon so oft gefahren bin: ein breiter asphaltierter Weg, zweieinhalb Kilometer lang. Heute ist es weniger windig. Schade, diese flache Strecke ist schon so wenig selektiv.

Beim Start stehe ich neben Buis. Ich merke an, dass er gestern ein starkes Rennen gefahren ist, aber ich habe das scheinbar verkehrt gesehen. Er ist in Wirklichkeit schlecht gefahren, seine eigene Frau hat ihm das danach noch gesagt. Er fragt, warum er mich so wenig vorn gesehen habe, und ich erzähle ihm von meinem Schleicher und dass ich trotzdem noch ins Preisgeld gefahren bin.

Wir fahren los, ich bin vorläufig in der Mitte des Pelotons, das ist hier egal. Ich bin ein wenig lustlos, ich vermisse das Verlangen. Ich sehe mir die Kleidung der Fahrer an. Einige fahren mit, andere ohne Handschuhe. Auch gibt es Fahrer mit langen und Fahrer mit kurzen Ärmeln. Ich versuche, um mich herum alle vier Kombinationen zu entdecken, was mir schnell gelingt. Ich glaube, mir ist langweilig. Ich habe keine Ahnung, was ich zu diesem Radrennen beitragen könnte. Der Unterschied zwischen einfach mitfahren und etwas unternehmen ist bei Strecken wie Sloten absurd groß. Es muss ein Massensprint werden, dabei gehöre ich zu den Besten.

Ganze Teile des Rennens entgehen mir. Dagegen bin ich heute ängstlich veranlagt. Auf dem geraden Stück mit Gegenwind wird das Peloton immer dichter, Fahrer suchen die Lücken, die es nicht gibt, und müssen bremsen, man wird zu eigenartigen Kursänderungen gezwungen. Kurz vor mir gehen zehn Mann zu Boden, ich lenke mit der ausweichenden Welle mit und kann drum herumfahren.

Zweifellos finden vorne unaufhörlich Attacken statt, die sofort wieder neutralisiert werden, aber bis in die Tiefen des Pelotons, wo ich mich befinde, pflanzen die Tempowechsel sich nicht fort.

Die ersten zwei Prämiensprints habe ich verstreichen lassen, aber beim dritten entschließe ich mich, mitzumachen. Aus Langeweile und um die Form zu testen. Prämiensprints sind etwas anderes als Zielsprints. Es gibt vielleicht zehn von hundert Fahrern, die sich bewusst dafür entscheiden mitzusprinten, und noch einmal zwanzig, die sich bereithalten, um zufällige Chancen zu nutzen. Es geht nicht unbedingt um die erste Prämie; Mutige haben viel mehr Möglichkeiten, alleine wegzukommen. Ich brauche fünfhundert Meter, um mich nach vorne zu arbeiten; einen Kilometer vor der Linie führe ich. Ich fahre nicht schnell, bin bereit, mit allen, die an mir vorüberziehen, mitzuspringen. Schnell hintereinander folgen drei Attacken. Ich springe ans Rad des dritten Fahrers, es ist anstrengend. Er schließt nur die Lücke zu den anderen zwei, dann nimmt er die Beine hoch. In vierter Position komme ich über die Brücke, fünfhundert Meter vorm Ziel. Jetzt hören auch die ersten beiden auf, und ich muss wieder an die Spitze. Dreihundert Meter vorm Ziel schießen auf einmal vier Fahrer gleichzeitig an mir vorbei. Ich schalte aufs 12er und beginne zu sprinten. Was schiefgelaufen ist, weiß ich nicht, aber ich bin auf der falschen Straßenseite, im Wind. Ich komme an den Vieren vorbei, aber dann muss ich noch hundert Meter, und mehr als zweihundert Meter für eine Prämie zu sprinten, ist nicht schlau. Fünfzig Meter vor dem Ziel falle ich zurück. Van der Horst, der scheinbar an meinem Hinterrad gefahren ist, zieht an mir vorbei. Dass dies ein Prämiensprint ist, entlässt mich aus der Pflicht, Widerstand zu leisten, und ich werde Zweiter. Zehn Gulden verdient.

Van der Horst versucht, durchzuziehen. Sobald er das macht, beginnt sofort eine Jagd. Ich muss mich anstrengen, um mich dreißig Plätze weiter hinten in die Schlange einzureihen. Vor mir entsteht eine Lücke: Jetzt muss ich verdammt noch mal auch noch mithelfen, Van der Horst und einige andere wieder einzufangen. Es scheint so, als säße ich schon wieder in der Windmauer von gestern, aber ich wusste es eigentlich schon: keine Form. Das wird übrigens nur meine Fahrweise beeinflussen, nicht meine Chancen.

Ich brauche zwei Runden, um mich von dem Prämiensprint und den Nachwirkungen zu erholen. Danach warte ich ruhig mitten im Peloton auf das Finale. Drei Runden vor dem Ziel nutze ich eine Situation, in der es sich staut, um vom fünfzigsten auf den zehnten Platz vorzurutschen. Als ich da bin, sehe ich, dass Buis die gleiche Situation genutzt hat, indem er mal wieder eine neue Spitzengruppe gebildet hat. Mit zwei anderen ist er weg, sie haben zweihundert Meter. Es ist nicht meine Aufgabe, daran etwas zu ändern.

Zwei Runden vor Schluss hat die Buis-Gruppe ihren Vorsprung etwas vergrößert, es scheinen jetzt ungefähr zwanzig Sekunden zu sein. Spannend für sie, aber drei Mann sind zu wenig. Und mit der Geschwindigkeit, die ein Peloton auf den letzten Kilometern entwickelt, können enorme Rückstände wieder wettgemacht werden.

Van der Horst fährt an die Spitze und hat wieder eine ganze Schlange hinter sich, aber jetzt scheint ihm das nichts auszumachen. Er rast schnell weiter, er eröffnet die Jagd auf Buis. Damit ich meinen Platz vorne nicht verliere, muss ich mithelfen, ich fühle mich langsam auch etwas besser. Aber die Pedaltritte an der Spitze tun jedes Mal weh: Das ist ein starker Gegenwind, wenn man ihm mit fünfundvierzig Kilometern pro Stunde entgegenstrampelt.

Bei der Glocke für die letzte Runde haben Buis und seine Mitstreiter nur noch hundert Meter, und es steht jetzt fest, dass sie eingeholt werden. Aber das geht auf so viele Arten und Weisen; ich fühle, dass etwas passieren wird. Da: Van der Horst attackiert. Ein anderer springt hinterher, ich bleibe machtlos hinten an der Spitze des Pelotons zurück. Dann kommt ein konzentrierter Wutanfall, und ich versuche es auch. Glücklicherweise gibt es den Brückenkopf zwischen mir und Van der Horst. Ich schaffe es an sein Hinterrad und warte da kurz. Nein, er ist nicht bereit, mich an die Spitze zu bringen. Ich springe an ihm vorbei; alleine fahre ich durch die zwei Kurven und strample dann gegen den Wind. Ich muss weiter, ich darf nicht mal zurückschauen, wie viele mit mir mitkommen. Ich denke: Du Riesenidiot, das hat wieder gar keinen Sinn, du vermasselst nur deinen Sprint.

Ich schaffe es. Ich finde den Anschluss zur Buis-Gruppe, sofort nach Van der Horst. Buis sagt etwas zu ihm, was ich nicht verstehe. Ich schaue zurück: Zu meiner Überraschung sehe ich, dass ich alleine nach vorne gekommen bin, hinter mir ist eine Lücke von dreißig oder vierzig Metern. So wie nach jedem Zusammenschluss fällt das Tempo ab: Eine Sekunde lang dauert der Moment, in dem ein Mann mit Form und Mut ganz entscheidend wegspringen könnte. Ich bin das nicht. Das gesamte Peloton schließt auf. Noch fünfzehnhundert Meter, es wird also ein Massensprint. Coppi steht wieder hinter mir.

Die Spannung des Massensprints macht süchtig, genau wie Zeitnot beim Schach. Solche Belange innerhalb so kurzer Zeit; so viel, das schiefgehen kann. Und das ist ein Massensprint um den ersten Platz! Nervös war ich vor einer Runde, jetzt nicht mehr. Ich habe jetzt Wichtigeres zu tun, als an die Unsicherheit des Ergebnisses zu denken.

Ich fahre an vierter oder fünfter Position, aber weiß, dass alle anderen endschnellen Fahrer ganz nah hinter mir sind: Kloosterman, Hagman, Solaro, Cornelisse, Van der Horst, Kouwenhoven, Buis, die meisten von ihnen Ex-Profis. Vorne zu fahren, wäre in diesem Moment noch möglich und vorteilhaft für viele weniger gute Fahrer, aber das Eigenartige ist, dass sie das selten tun. Oft schieben sie als Entschuldigung die Kamikaze-Zustände des Sprints vor, aber vorne sind die Gefahren eben relativ gering. Oft sieht es bei einem Massensprint so aus, als ob sich die Fahrer in der Reihenfolge des zu erwartenden Ergebnisses aufstellen.

Du musst ständig vorne bleiben, raus aus den ersten fünf kann auch sofort raus aus den ersten zwanzig bedeuten. Du darfst keine Angst haben, an der Spitze zu fahren, und wenn es so weit ist, darfst du nicht zu schnell fahren, denn das kostet zu viel Kraft, und nicht zu langsam, denn dann können sie so schnell an dir vorbei, dass du vielleicht eingebaut wirst.

Ich springe mit jedem Rad mit, das an mir vorbeifährt, bleibe am Hinterrad und überhole, wenn das Tempo gefährlich abfällt. Ich hoffe auf diese merkwürdige, aber häufig vorkommende Erscheinung des chancenlosen Sprinters, der aus Verzweiflung dann halt den Sprint für das ganze Peloton anzieht.

Diesmal kommt er nicht, und ich lasse mich überraschen. Sechshundert Meter vor dem Ziel, kurz vor der Brücke, wird um mich herum beschleunigt, und bevor ich mich anschließen kann, sind sechs oder sieben Mann an mir vorbeigerauscht. So fahre ich auf die Brücke, doch noch in ganz guter Position. Und wieder runter, noch fünfhundert Meter. Ich schalte hoch aufs 13er, schaue kurz, ob die Schaltung gut spurt. Auf dem letzten Stück von zweihundert Metern werden wir den Wind genau im Rücken haben, aber erst kommt noch eine leichte Kurve, und jetzt weht der Wind von rechts hinten. Kloosterman, der an der Spitze fährt, lenkt deshalb nach links.

Ein Sprint ist bewusstseinsverengend: Hier ist eine Leere in meiner Erinnerung. Dreihundert Meter vor dem Ziel bin ich wieder dabei. Etwas muss schiefgelaufen sein, denn ich bin jetzt hinter einer Fahrerreihe, die fächerartig von der Straßenmitte bis zum linken Straßenrand reicht. Ich kann mich nicht dazwischendrängen. Aber wenn ich warte, füllt sich auch die rechte Straßenseite. Keine Sekunde zu verlieren. Ich halte mich zurück, damit mein Vorderrad freies Spiel hat, lenke nach rechts und sprinte dann kurz mit aller Macht. Sobald mein Hinterrad das Vorderrad von Kloosterman passiert hat, tauche ich wieder ganz nach links und erhole mich kurz. Wer jetzt an mir vorbeifährt, muss mich aus dem Wind nehmen. Ich fahre an der Spitze, schaue aus dem Augenwinkel nach hinten. Ich sehe, wie das Spalier hinter mir nach rechts immer mehr zunimmt, aber sie wissen, dass es noch zu früh ist. Meine Taktik hat einen Nachteil: Das ist ein Sprint fürs 12er, aber das kann ich jetzt noch nicht auflegen, dann komme ich nicht schnell genug weg. Noch hundertfünfzig Meter. Noch höchstens zwei Sekunden, dann muss ich loslegen. Ich ziehe mein Tempo an. Wie ein Blitz kommt ein Fahrer in einem roten Trikot zu mir vor, neben mich. Ich setze an, um mitzuziehen und gleich vorbeizusprinten, aber er lenkt frech sofort nach links. Also verdammt noch mal, was für ein Arsch, so grob habe ich das noch nie miterlebt. Ich muss voll in die Bremsen, es ist ein Wunder, dass ich nicht stürze.

Er fährt weiter, ich bin geschlagen. Rechts bricht jetzt alles los. Räder schieben sich an mir vorbei, hundert Meter vor dem Ziel bin ich Fünfter. Aber durch die raue Kraftexplosion des Sprints ist links doch wieder eine Lücke entstanden. Es ist, als würde ich dort wie von selbst hineingezogen, ich bin wieder Dritter.

Neid, Überzeugung, ein Schlag auf den Schalthebel zum 12er, vier Mal mit aller Macht treten, und ich hätte sogar gewonnen. Aber ich bin noch verwirrt von dem Ausbremsen. Ich komme nicht mal aus dem Sattel. Ein paar Tritte auf dem 13er, da ist das Ziel. Dem Mann im roten Trikot entweicht ein Schrei der Enttäuschung: Hagman ist rechts an ihm vorbeigezogen und gewinnt, ihm fehlt eine halbe Radlänge. Ich liege wiederum eine halbe Radlänge hinter ihm und bin Dritter. Ich bin dicht unterhalb der Jury durchgefahren, an der Stelle sehen sie einen oft nicht. Ins Preisgeld fahren und nicht gesehen werden, ist mir oft genug passiert, aber diesmal geht es gut; ich werde schon ausgerufen.

Blumen, Podium. Der Mann im roten Trikot, natürlich ist das Van Berkel, der Cowboy, der überhaupt nicht lenken kann, und es ist ihm auch egal.

Ich sage was über das Ausbremsen.

»Du darfst nicht mit deinem Mundwerk sprinten, Krabbé, du musst mit deinem Fahrrad sprinten«, antwortet er.

Wenn er gewonnen hätte, hätte ich Protest gegen ihn eingelegt. Ich bin enttäuscht, aber ach, es kommen noch so viele Rennen.

*   Senioren hieß zu der Zeit: 35 Jahre und älter.

FORM
(1980)

Man nehme irgendeine Radsportzeitschrift und die Geschichte, die ich jetzt erzähle, steht drin. Sie ist ein Klassiker. Unzählige Male ist sie wirklich passiert, unter anderem in der Ronde van Nieuwpoort-Langerak für Senioren, letzten Samstag. Und weil ich da selbst mitfuhr, bin ich jetzt an der Reihe, sie zu erzählen.

Ich fuhr die ersten Monate dieser Saison nicht gut. Ständig sah ich, wie vor mir Spitzengruppen entstanden, ohne dass mich die gewohnte Wut darüber, dass sie noch nicht vollständig waren, überkam. Mitte Mai beschloss ich, das Fahrrad mal zwei Wochen in die Ecke zu schmeißen. Das macht Moser auch manchmal mitten in der Saison. Ich unternahm zwei Alte-Männer-Ausfahrten um die dreißig Kilometer, und dermaßen klassisch war die Geschichte, dass ich bei einer dieser Touren auf der IJ-Brücke von einem Radfahrer in normalen Klamotten auf einem normalen Fahrrad überholt wurde.

Laut Regenerationsschema musste ich an diesem Wochenende wieder anfangen, aber je näher der Zeitpunkt rückte, desto weniger Lust verspürte ich. Nieuwpoort-Langerak musste also schon mal abgeschrieben werden. Ich würde noch eine Woche später beginnen und dann extra frisch sein.

Eine Rechtfertigung für diesen apathischen Plan konnte ich aber gebrauchen, und deshalb fuhr ich Freitagabend bis zum Kopje van Bloemendaal. Ich würde meine Zeit messen, die ich für den Anstieg brauchte, und im Vergleich mit früheren Leistungen würde ich dann sehen können, wie schlecht es um mich bestellt war.

Der Anstieg zum Kopje ist eine gute Gelegenheit für ein Training, aber merkwürdigerweise sehr unbeliebt bei den Fahrern aus Amsterdam. Knetemann war der Einzige, der dort tagelang Kreise und Achten fuhr, aber ich habe auch teuer bezahlte Amateure erlebt, die mich anschauten, als machte ich ihnen ein unmoralisches Angebot, wenn ich mit ihnen zum Kopje hochfahren wollte, und die dabei den bekannten Unsinn auspackten: »Das geht auf die Beine, Mann.«

Zwei Hobbyradler, die auch zum Kopje fuhren, waren vor mir, und ich nahm mich etwas zurück, damit ich erst im Hochfahren an ihnen vorbeischießen und so wenigstens ein bisschen anonyme Hochachtung einheimsen würde. Unten beim Pfosten auf der rechten Seite der scharfen Kurve schaute ich auf meine Uhr und begann, hochzusprinten.

Mist, fährt der Kerl schnell, dachten die beiden Hobbyradler, aber ich war schon hinter der ersten Kurve verschwunden. Oben beim Briefkasten schaute ich wieder auf meine Uhr: Um drei Sekunden hatte ich meinen Rekord gebrochen, den ich im letzten Jahr in Bestform bis aufs Äußerste ausgereizt hatte. »Kann nicht sein«, sagte ich laut, obschon ich wohl weiß, dass es ausreicht, so was nur zu denken, wenn man alleine ist. Um es zu kontrollieren, fuhr ich sofort wieder runter und machte den Anstieg noch mal, wobei ich den frischgebackenen Rekord um zwei Sekunden pulverisierte. Er steht jetzt bei 2 Minuten und 19 Sekunden.

Es ist wohl klar, dass ich am nächsten Tag in Nieuwpoort-Langerak gewann. Natürlich kann man auch gewinnen, wenn man schlecht fährt, aber alles blieb so, wie es zu dieser Geschichte gehört. Ich fuhr mühelos und mächtig. Ich erlaubte mir ein kräftezehrendes und sinnloses Solo, platzierte mich bei allen Prämiensprints und hatte den Sieg dem Glück zu verdanken.

In der letzten Runde stürzte der größte Favorit. Kurz vor Schluss wagte ein anderer Fahrer einen Verzweiflungsangriff, der zu gelingen schien. Ich achtete nicht mehr auf ihn und bereitete ruhig den Sprint um den zweiten Platz vor. Der verlief perfekt. Nur musste ich, in der heillosen Geschwindigkeit der letzten hundert Meter, vor etwas ausweichen, und bevor ich merkte, dass das der Spitzenmann war, war ich schon ins Ziel gefahren.

Glück, das ist ein Bestandteil von Form. Ansonsten ist nicht viel darüber bekannt. Seit es Sport gibt, ist Form resistent geblieben gegen jegliche Erklärungsversuche und so wird es auch immer sein.

Sonntag, unterwegs nach Hause von einem nicht allzu ruhmreichen vierten Platz in Amersfoort, hörte ich im Radio einen Läufer, der erzählte, wie man ihn zur Weißglut brachte, indem man sein Blut unter verschiedenen Bedingungen auf den Milchsäuregehalt kontrollierte, um so seine Erschöpfungsprozesse zu bestimmen und mit diesem Wissen schlussendlich seine Erholung verbessern zu können. Demnach würde man Form in ihm kreieren können.

Eine Illusion. Das hat alles gar nichts damit zu tun, es ist geheim.

INTERVALL-ARIE
(1980)

Als ich gebeten wurde, für eine Zeitung eine Liste mit den besten zehn niederländischen Radsportlern aller Zeiten zu erstellen, bin ich die Sache ganz ernsthaft angegangen. Einen Tag lang blätterte ich im Œuvre von René Jacobs, in den unersetzlichen Handbüchern Vélo, aber wen ich auf Platz zehn setzen würde, wusste ich sofort: Moeskops. Moeskops, der große Sprintchampion der zwanziger Jahre, die Hauptfigur von Joris van den Berghs Klassiker Te midden der kampioenen, war natürlich ein Muss, aber er ist auch ein außergewöhnlicher Fahrer; ich hätte ihn genauso gut auf eins setzen können. Indem ich ihm aber den zehnten Platz gab, konnte ich meine Abneigung gegen den Bahnradsport zum Ausdruck bringen.

Die Nummern auf der Bahn sind steril. Selbst wenn sie die gesamte Hohe Schule taktischer Finessen zeigen, zwei frisch auf die Bahn gestellten Sprintern fehlt es an Drama. Ein Kampf ohne Vergangenheit ist kein richtiger Kampf. Und in der Verfolgung wird ohne Umschweife gemessen, wer am schnellsten fährt – auf diese Art und Weise wird der Radsport reduziert auf einen obszönen Vergleich der Körperfunktionen.

Aber gerade die Geradlinigkeit, und die Tatsache, dass Fahrer auf gut Glück zu trainieren pflegen, lockt Vertreter der Wissenschaft an: Wäre es nicht möglich, aus einem willkürlichen Athleten einen künstlichen Champion in der Einerverfolgung zu machen? Vor ein paar Jahren konnte ich einen solchen Versuch aus der Nähe miterleben, unternommen von einem multidisziplinären Team, bestehend aus einem Physiologen und einem Psychologen.

Dieses Duo, das zuvor Anklang gefunden hatte, indem es zeigte, dass Tischtennisspieler nichts davon haben (im Gegenteil), wenn sie während des Spiels gegen eine Ballkanone Gedichte von Racine zitieren müssen, hatte ein perfektes Versuchskaninchen gefunden, das muss mal erwähnt werden. Es war ein Mann, zweiunddreißig Jahre alt, groß, mit dem athletischen Körperbau und von weitem besehen auch dem Gesicht von Peter Post. Arie, wie er hieß, war in seiner Jugend Rennfahrer gewesen, hatte früh aufgehört und sich inzwischen eine goldene Nase in der Teppichbranche verdient. Jetzt hatte er genug Freizeit und das nötige Geld, um sich voll auf das Experiment einzulassen; in neun Monaten Niederländischer Amateurmeister und Teilnahme an der Weltmeisterschaft, im Jahr darauf Weltmeister.

Arie tat alles dafür. Er kaufte das tollste Material für die Straße und die Bahn, montierte eine Stoppuhr an seinem Lenker und begann mit dem vorgegebenen Plan für sein Intervalltraining. Das war mörderisch. Kurze Kraftanstrengungen mit vollem Einsatz, die immer länger wurden, lange Anstrengungen, die immer kürzer wurden, und während die Anzahl der Intervalle immer mehr zunahm, sollte Arie sich fast unbemerkt von zwei Seiten den magischen fünf Minuten annähern, innerhalb derer er im Hinblick auf seine Titel explodieren würde.

Die Schwierigkeit mit Arie war, dass er die Ideen der Gelehrten auch mit Kadavergehorsam ausführte, was zur Folge hatte, dass er schnell keinen mehr finden konnte, der mit ihm trainieren wollte. Nach einigen Malen hatte ich auch keine Lust mehr. Ich musste die Steine aus der Straße fahren, um Intervall-Arie, wie er schon schnell genannt wurde, in den Ruhephasen zwischen seinen fünfundzwanzig Sprints wieder einzuholen. Wie der Mann rasen konnte. Ihn hätte ich auf meine Liste setzen sollen. Und wenn er dann nach Hause kam, plumpste er unter ein selbst gebautes Folterwerkzeug in seiner Garage, wo er noch einmal eine halbe Stunde in Rückenlage mit Gewichten in der Luft radelte.

Der Physiologe kontrollierte Aries Fortschritte auf dem Fahrradergometer, und auf dem schlug Arie alle Sportler anderer Disziplinen und außerdem verschiedene Berufsrennfahrer. Und auch der Psychologe hielt die Moral hoch, denn als ich einmal erwähnte, dass Schuiten und Ponsteen, die Favoriten des Jahres (1974), beide vielleicht Profis werden würden, platzte Arie raus: »Dann macht es gar keinen Spaß mehr!«

Aber in Rennfahrerkreisen, in denen der Fall Arie viel diskutiert wurde, war man skeptisch, was seine Chancen anging. Beim Radsport ging es doch um Souplesse, Macht, Tritt, Form? Unwissenschaftliche Begriffe natürlich, aber diese Qualitäten konnte man nur in Rennen erlangen, und bei denen fuhr Arie nie mit. Sogar für eine Probeverfolgung war in seinem Plan kein Platz. Schließlich wurde doch entschieden, einen Test auf der 200-Meter- Bahn von Sloten zu fahren, und nie werde ich die Gesichter des Psychologen und des Physiologen vergessen, die mit teuren Stoppuhren und luxuriösen Stiften bereitstanden, um Aries Zwischenzeiten zu notieren. Nach fünf Runden wurden diese nicht mehr in Zehnteln von Sekunden, sondern in ganzen Sekunden aufgeschrieben, ein paar Runden später ließ man es ganz sein mit den Zwischenzeiten. Arie brauchte schließlich etwa 5:40 Minuten für die vier Kilometer, nur eine winzige Minute über dem Weltmeisterniveau; formidabel für einen Anfänger von 32 Jahren. Er munterte den Psychologen auf, aber als ich mir einen Monat später im Olympiastadion die Qualifikationsrennen für die Verfolgung anschaute, schallte Aries Name vergebens durch den Lautsprecher. Sein Gegner musste alleine über die Bahn.

Nachschrift 2015: Viele Jahre später begegnete ich Arie noch einmal, auf der Liste der fünfhundert reichsten Niederländer. Mit etwa sechzig Millionen Euro stand er irgendwo zwischen dem dreihundertsten und dem vierhundertsten Platz.

DIE JAGD AUF KNETEMANN
(1980)

Meinen Vereinskameraden (vom GGMC) Gerrie Knetemann sah ich zum ersten Mal 1973 bei einem Rennen für Amateure in Ouderkerk aan de Amstel. Nach einem spannenden Kampf ging er mit einem entscheidenden Vorsprung in die letzte Runde, zusammen mit einem zweiten Fahrer, dessen Rückennummer ich im Programmheft suchen musste. Es war H. Jacobs aus Ouderkerk aan de Amstel. Ich, der sich für einen erfahrenen Kenner hielt, fühlte, wie das ausgehen würde. Aber im Spalier aus Menschen an der Ziellinie wurden die Chancen frei besprochen. »Jacobs hat eine gute Chance, der Knetemann ist nicht so furchtbar schnell«, hörte ich jemanden sagen. »Das stimmt schon«, sagte ein anderer, »aber in einem Zweiersprint ist er nicht zu schlagen.« Ich habe keine Ahnung, wer das sagte, aber er hat sich später als Kenner erwiesen.

Und mein Wissen über Siege vor der eigenen Haustür hat seitdem an Finesse zugelegt. So ein Heimsieg ist, vor allem bei den Profis, so viel wert, dass andere Teilnehmer entweder eine Vergütung für ihre Mitarbeit bekommen oder zusammen Absprachen treffen, um dem Lokalmatador den Mehrwert des Sieges vorzuenthalten.

Aus dem Wissen heraus, dass Huub Zilverberg (ein herausragender Fahrer aus den 1960er Jahren) nie die Ronde van Goirle gewinnen konnte, kann man gleichzeitig zwei Schlussfolgerungen ziehen: Zilverberg wohnte in Goirle und er mochte es gar nicht, Siege zu kaufen. »Es gab Fahrer, die nicht mal gut waren, aber trotzdem gewannen. Nur, wenn sie ein Rennen gewannen, hatten sie noch nichts verdient. Wenn du verstehst, was ich meine. Ich ging nie zu einem Rennen, um als Erster in der Zeitung zu stehen und trotzdem keinen Cent verdient zu haben.«

So ein Zitat von Zilverberg in dem Buch Alleen op kop von Gijs Zandbergen. Es muss erwähnt werden, dass er in einem Atemzug auch an der Richtigkeit seiner Haltung zweifelt. »Denn es sind die Ergebnisse, die die Höhe deines Vertrags bestimmen.«

Seit einigen Jahren ist die Vereinszeitschrift des GGMC mit einem Umschlag versehen, auf dem Knetemanns berühmtester Zweiersprint abgebildet ist: dem gegen Moser auf dem Nürburgring, bei der WM 1978.

Mit deutlich beschränkten Mitteln ist Knetemann eine wahre Vedette geworden. Unaufhörlich betont er, dass er trotz allem ein ganz normaler Junge geblieben ist, aber abgesehen von diesem fast berufsmäßigen Nichtbesitz von Allüren ist er in der Tat immer noch die gleiche offene, witzige und dominante Persönlichkeit wie früher. Aber ich sollte lieber darüber erzählen, wie er fährt, das habe ich nicht umsonst einige Zeit aus der Nähe miterlebt.

Während des gesamten Frühlings 1975, in einem Versuch, alle verlorenen Jahre gleichzeitig wieder aufzuholen, machte ich beim täglichen Training der Profis aus Amsterdam mit. Zumindest beim mittäglichen Teil, hundert Kilometern – sie hatten morgens schon eine Runde von achtzig Kilometern hinter sich. Damit ich mein Training ins rechte Licht rücke, führe ich mal gleich eine neue Person ein, einen schweigsamen Herren von sechsundfünfzig Jahren (laut des einzigen Rennfahrers, der behauptete, jemals mit ihm gesprochen zu haben), der, auf einem Sportrad mit normalem, geradem Lenker, auch bei diesen Trainingsfahrten von Knetemann dabei war. Es gibt nun mal eine feste Durchschnittsgeschwindigkeit für längere Trainingsausfahrten, ungefähr zweiunddreißig Kilometer pro Stunde. Und das können Fahrer von sehr unterschiedlichem Niveau schaffen.

Manchmal, des eintönigen Mahlens überdrüssig, attackierte jemand, was lediglich zur Folge hatte, dass er das ganze restliche Stück alleine nach Hause fahren musste. Aber manchmal passierte es auch, dass so eine Attacke beantwortet wurde, dass neue Attacken folgten, und bevor man sich versah, war es ein richtiges Rennen. Der sechsundfünfzigjährige Herr wurde dann abgehängt, und nicht nur er.

Ganz besonders gut erinnere ich mich an die Ausfahrt vom 6. März 1975, durch das Hinterland bis nach Katwijk und wieder zurück durch die Dünen. Wir hatten einen starken Wind im Rücken, was das Ereignis danach noch eigenartiger macht. Auf dem Dünenpfad, sofort hinter Langevelderslag, attackierte Knetemann. Es bildete sich eine Gruppe von acht Mann, in der mit völliger Hingabe Jagd auf ihn gemacht wurde. Aber obwohl in der Gruppe ordentliche Profis waren wie Smit, Janbroers, Balk und dazu namhafte Amateure, kamen wir keinen Meter näher ran. Dass ich nicht abgehängt wurde und, nur aus Pflichtgefühl als Chronist, irgendwie das letzte Hinterrad halten konnte, kommt mir jetzt unbegreiflich vor. Ansonsten erinnere ich mich nur daran, wie ich ab und an verzweifelt über die Rücken der Jäger hinweg zu Knetemann schaute, aber jedes Mal war er noch hundert Meter weiter vorn.

Das ging so bis Zandvoort. Dort erst ließ er sich einholen. Über diese Jagd wurde danach viel gesprochen, öfter als über den Zusammenstoß von Klaas Balk mit einem Auto, ein paar Kilometer weiter in Haarlem, der das Ende seiner Karriere bedeutete.

DAS MITERLEBEN VON ETWAS HEITEREM
(1980)

Ein befreundeter Fahrer kam vor kurzem bei einem Rennen in Belgien zu Fall. Er hatte eine Kniewunde, und die Umstehenden und auch er selbst kamen zu dem Schluss, dass ein Krankenwagen kommen musste, um ihn ins Krankenhaus zu bringen. Der Krankenwagen kam schnell, aber die Fahrt dauerte lange: Der Fahrer konnte das Krankenhaus nicht finden. Da er außerdem ausschließlich Französisch sprach und man sich in einem rein flämischen Gebiet befand, war es mein Freund, der einige Male aussteigen musste, um den Weg zum nächstgelegenen Krankenhaus zu erfragen.

Sollte er also irgendwann mal gefragt werden, ob er jemals etwas Heiteres beim Radrennen erlebt hat, kann er Ja sagen. Selbst würde ich am liebsten antworten: Ich musste mal an einem geschlossenen Bahnübergang warten. Meine bescheidene Sehnsucht, so etwas auch einmal mitzuerleben, ist aber nie in Erfüllung gegangen, auch nicht in der Luxemburg-Rundfahrt der Senioren, die ich letzte Woche bestritt und die sich dafür, als Etappenrennen, besonders gut geeignet hätte. Wir hatten in Luxemburg unser eigenes Begleitfahrzeug, das aber Probleme mit der Batterie hatte; wir haben es Etappe für Etappe kurz vor dem Start anschieben müssen, zum Entsetzen unseres Soigneurs, der den Effekt seiner lang andauernden Massagen in Sekunden in Rauch aufgehen sah.

Das fand ich erheiternd. Bei der letzten Etappe fiel mir beim Start eine Gummitülle auf, die aus der Trikottasche des Fahrers mit der Nummer 50 herauslugte. Manchmal fuhr ich eine Zeitlang an seinem Hinterrad, dann dachte ich: Was kann das denn sein, dass er das Ding so treu die furchtbaren Anstiege mit hochschleppt? Erst nach einer guten Stunde, wir fuhren mit einer kleinen Gruppe Übriggebliebener an der Mosel entlang, wurde es klar, als Nummer 50 rhythmisch auf seine Rückentasche drückte, kurz unter der Tülle. Man hörte einen schönen Ton. Es war eine Hupe! Allen Entbehrungen zum Trotz hatte er das Teil mit sich mitgeschleppt und jetzt hupte er, um uns zu amüsieren.

Ein Gefühl des Mitleids überkam mich, aber andererseits fand ich es extra schade, dass jetzt kein geschlossener Bahnübergang kam: Dann hätte ich die Hupe aus der Trikottasche von Startnummer 50 herausgeholt und vor seinen Augen mit meinen Hacken darauf herumgetrampelt.

Später an diesem Tag büßte ich meine letzte Chance ein, die Etappe zu gewinnen, weil ein Fahrer entscheidend aus der Spitzengruppe wegsprang. Aber bei der Einfahrt in den Zielort traute ich meinen Augen kaum: Er fuhr mir entgegen und bog links ab, wo ich nach rechts musste. Er hatte den Abzweig verpasst, hatte inmitten des ungerührt fließenden Verkehrs seinen Irrtum bemerkt und war umgedreht. So behielt er von seinen zweihundert Metern Vorsprung bis zum Ziel noch zehn Meter bis zu mir übrig.

Streckenirrtümer sind eine unerschöpfliche Quelle heiterer Geschichten; in Luxemburg wurde vor allem unser Zeitfahren verunstaltet, weil ein Gendarm, der bei einer unübersichtlichen Kurve aufpassen sollte, stattdessen auf einer Mauer saß und sich unterhielt. Viele Fahrer verloren dort Zeit, weil sie umdrehen mussten, aber unser Favorit Jan van der Horst verausgabte sich so, dass er seinen Irrtum erst im nächsten Dorf bemerkte. Zum Glück durfte er sein Rennen wiederholen. Er gewann dann.

Unter der Dusche erzählte er, dass er anfing zu zweifeln, weil die Menschen auf den Gehwegen den Eindruck machten, dass er der erste Radrennfahrer war, den sie an diesem Abend sahen. »Stell dir vor, dass du auf solche Art und Weise auf der Strecke eines anderen Zeitfahrens gelandet wärst«, sagte ich, »und dass dir dort wieder zugejubelt wird und so immer weiter durchs ganze Land«, aber dazu hatte er eine wahre Geschichte in petto.

In einem Wettkampf für Berufsrennfahrer in Belgien, Ende der sechziger Jahre, bekam der damals sehr bekannte Niederländer Eddy Beugels einen Platten. Nach einiger Zeit wurde die Panne von seinem Vater behoben, der dem Rennen im Auto folgte, aber es war zu spät, um das Peloton noch einzuholen. Deshalb stieg Beugels mit Fahrrad und allem Drum und Dran ein, sein Vater schnitt ein Stück der Strecke ab, und als Beugels die große Gruppe in greifbarer Entfernung vor sich sah, stieg er wieder aus und begann eine wundervolle Verfolgungsjagd, die von Erfolg gekrönt wurde. Er war wieder zurück im Peloton. Aber als er um sich herum schaute, erkannte er keinen einzigen Fahrer: Er war in einem Rennen für Junioren gelandet.

IM DUNKELN TAPPEN
(1980)

In Radsportgeschäften kann man Honig und Kölnisch Wasser kaufen, aber keine Etiketten. Trotzdem sind sie unentbehrlich. Das merke ich immer öfter, jetzt wo ich einige Etappenrennen fahre. Nach der LuxemburgRundfahrt bestritt ich die Tour du Var, ein Seniorenrennen mit Start und Ziel in Hyères, in Südfrankreich.

In Luxemburg stieß ich bereits auf ein Problem, das Radprofis meist nicht haben: Wir kennen uns nicht. Ich startete in einem Peloton aus achtzig Fahrern, von denen ich siebzig noch nie gesehen hatte. Auf wen musste ich achten? Nach dem ersten Tag waren es noch ungefähr zehn, und ihre Startnummern schrieb ich auf ein Etikett, das ich auf meinen Lenker klebte. Der Erste im Radsport, der das machte.

Auf ein zweites Etikett schrieb ich die wichtigsten Punkte der Strecke, und das klebte ich auch auf meinen Lenker. Aber das sollte nur als eine Variation eines alten Brauches unter Radprofis aufgefasst werden. Sie haben oft eine Karte in ihrer Trikottasche, auf der diese Informationen stehen. Aber so eine Karte wiegt um einige Gramm mehr und ist nicht so schnell lesbar wie mein Etikett. Eine Verbesserung also.

Fehlende Informationen sind ein Merkmal des Radsports, aber so bitter wie in der ersten Etappe der Tour du Var habe ich es selbst nie erlebt. Da stand ich am Start zwischen fast hundert Fahrern aus Frankreich, Belgien, Deutschland und der Schweiz, und niemand da, den ich kannte – ein Kind auf einer neuen Schule. Ich hoffte, das Rennen zu gewinnen, aber wie kam ich da eigentlich drauf? Wie hoch war das Niveau? Auf wen musste ich achten?

Die ersten Kilometer machten es nicht übersichtlicher. Es war ein nervöses Getue, ein Sperrfeuer von Attacken und Tempowechseln, junge Hunde, die im Wind von der Leine gelassen werden. Ich wusste, wie wichtig es ist, sich nicht mitreißen zu lassen, und so verpasste ich einen Ausreißversuch von neun Fahrern, der aus dem Wirrwarr übrig blieb und der Struktur ins Rennen brachte: sie vorne, gut zusammenarbeitend, wir hinten, langsam. Das war nach fünfzehn der einhundertzehn Kilometer.

Was ich nicht wusste, war, dass in der Spitzengruppe, die schnell außer Sichtweite war, alle prominenten Fahrer waren. Auf den ersten Blick könnte man also sagen, dass es gut war, dass ich meine Selbstbeherrschung verlor und attackierte – es gab wenig Anlass zu vermuten, dass das in einem Desaster enden würde. Drei Fahrer hängten sich an mich dran, wir arbeiteten gut zusammen und nach einer halbstündigen Verfolgungsjagd erreichten wir die Spitzenfahrer, genau am Fuße des einzigen ernsthaften Berges dieses Tages, eines Anstiegs von ungefähr acht Kilometern.

Ich hatte Angst, nach meiner Anstrengung abgeschüttelt zu werden, sobald die Straße anstieg, das passierte aber nicht. Im Gegenteil, im Rausch des Fahrens in Führung (ab und an war mein Rad das erste in der Tour du Var und ich also virtuell der Träger des Gelben Trikots) kletterte ich flott. Ich konnte nicht glauben, was ich sah: Einer nach dem anderen fiel zurück, aber ich blieb dran. Das Überleben, während andere sterben, ist sowieso schon das schönste Gefühl, das der Radsport zu bieten hat, und ich glaubte in diesem Moment, dass ich die Tour du Var gewinnen würde. Noch sechs Fahrer, fünf, vier, da wackelte schon wieder einer, schaltete, sprintete noch mal die Lücke zu und war dann definitiv verschwunden.

Aber dann war ich dran. Fünfhundert Meter vor dem Pass (wenn ich das nur gewusst hätte), musste ich eine Lücke lassen. Erst war sie nur einen Dezimeter groß, aber es war die Art Lücke wie von einer Fähre, die man verpasst hat. »Fahr dein eigenes Tempo!«, hämmerte es in mir, und die vorderen zwei verschwanden aus meiner Sichtweite. Kurz danach war ich oben, wo ich zwei Punkte für die Bergwertung einstecken konnte, wie ich später hörte, mit einem Rückstand von zwanzig Sekunden.

In der kurvenreichen Abfahrt sah ich die beiden Führenden nicht mehr, meine Abfahrtstechnik ist abscheulich. Als ich endlich das Tal erreicht hatte, sah ich sie auf einer langen, geraden Straße noch einmal vor mir, unüberbrückbar weit weg für mich. Was sollte ich tun? Mich zurückfallen lassen? Alleine weiterfahren? Damit nicht alle Anstrengungen umsonst waren, entschied ich mich, mehr zu tun.

(Hätte ich nur gewusst, was ich eine Woche später erfuhr. Die Straße war die einzige, die zwei Mal in der Tour du Var vorkam, und als wir während der Schlussetappe wieder dort waren, fuhr ein Schweizer neben mir, den ich inzwischen als arroganten und gewaltig starken Fahrer kennengelernt hatte; er war Dritter in der Gesamtwertung. Jetzt erzählte er, dass er derjenige war, der auf der ersten Etappe unmittelbar vor mir abgehängt worden war, und dass er mich nach der Abfahrt vor sich hatte fahren sehen. »Du hättest mich rufen können!«, sagte ich. »Das hab ich gemacht, aber du hast mich nicht gehört. Da hab ich mich zurückfallen lassen.«)

Völlig im Dunkeln tappend setzte ich meine Solofahrt fort. Nichts wusste ich, nicht über meinen Rückstand, nicht über meinen Vorsprung, nur, dass es noch sechzig Kilometer waren. Entlang der Strecke riefen die Menschen: »Sie sind nicht weit« oder »Allez Poupou«. Ein Materialwagen meines Teams (Internationale A) fuhr hinter mir her, zur Ehre des Tages wurde er von zwei unbekümmerten Jungs mit Schnurrbart gelenkt, und jeder der beiden trug das gleiche Trikot wie ich, mit Werbung für die Baufirma Fontana. Wahrscheinlich waren es die dümmsten Kräfte des Herrn Fontana, von ihm gerade gut genug befunden für diesen Job. Ich ließ mich zu ihnen zurückfallen und fragte: »Wie viel Vorsprung habe ich auf den nächsten Fahrer hinter mir?« »Das wissen wir nicht«, sagte einer von ihnen.

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